Trek Speed Concept, drömcykeln för triathleter och tempocyklisten!

Den här artikeln om Trek Speed Concept har jag velat skriva under en längre tid. Eftersom jag inte haft just ngn tid över så kommer den nu på hösten, när pressen att träna är mindre än vad den är inför och under säsong och jag därför har fler tillfällen framför datorn. 

Artikeln handlar i huvudsak om den exklusiva värsting-varianten, 9-serien, men även prisvärda 7-serien berörs, framför allt i slutet.

Min "Superbike" redo för start. Trek Speed Concept 9.9 i strl XL

För en tävlings-cyklist eller triathlet så finns det i dom flesta fall mycket (tid) att vinna på att köpa en tempo/tri-cykel (om man inte kör lopp med drafting tillåten då det används linjecykel i stället). Man kommer helt enkelt köra från punkt A till punkt B på kortare tid med samma ansträngning. 

Ofta hör man folk säga att "det är ingen mening jag köper en tempo-cykel förrän jag kan hålla X km/tim på Y sträcka". Faktum är dock att ju långsammare du normalt cyklar, ju mer tid kommer du spara på att ha bättre (mer aero) utrustning!!

En bra sittposition på cykeln både minskar luftmotståndet och låter dig trycka fler watt.
Här är jag på Nordiska Mästerskapen strax innan mål.

Den största anledningen till att man blir snabbare på en tt-hoj är att man kan sitta i en mer aero position än på en linje-hoj. Luftmotståndet är trots allt det överlägset största motståndet som du måste övervinna vid cykling över ca 15 km/tim (+/- X km/tim beroende på position/utrustning) på platt väg. Cykelns design, detaljlösningar, komponenter och hjul bidrar också till en bättre aerodynamik om man väljer rätt. Givetvis så bör man, när så är lämpligt, även använda aerodynamiska kläder, skoöverdrag och aerohjälm på tävling men det utgår jag nästan ifrån att man redan har, eller snarast kommer köpa, om man är spekulant på en sån här cykel.

Tyvärr är det inte alltid ekonomiskt försvarbart att ha två cyklar, eller fler, i stallet och man måste då kanske nöja sig med att anpassa sin linje-cykel till tt-cykel så gott det går. I 99 fall av 100 kommer det dock inte bli lika bra som en renodlad tt-cykel. Om man vill testa på att köra lite tempo/triathlon så kan man få mycket fina prylar för någorlunda rimlig peng om man kikar på begagnatmarknaden.

Jag inledde min tt-karriär på en Cervelo P2 C och det var en bra cykel att starta på men när jag 2011 började köra för Trek-sponsrade Team Refero så fick jag möjligheten att komma över en drömcykel till "rimligt" pris. Jag gick all-in och köpte loss det bästa och senaste dom hade att erbjuda, Speed Concept 9.9.

Det finns ett antal tt-cyklar som sedan ett par år går under benämningen "superbikes". Dit hör t.ex Specialized Shiv, Cervelo P4 och P5, Scott Plasma Premium, BMC TM01 m.m. 

Till kommande säsong kommer flera nya alternativ t.ex Canyon Speedmax CF Evo, Cannondale Slice RS m.fl.

Trek Speed Concept 9-serien är definitivt med i toppen av denna liga av Superbikes och när man ser vindtunneltester är det en cykel som alltid presterar topp-resultat.

Att utveckla en sån här cykel är både tidskrävande och kostsamt.

För att kvala in som superbike bör grundkraven vara att ramen är utvecklad med hjälp av CFD (Computational Fluid Dynamics) och riktiga vindtunneltester (givetvis).

Ett  visst mått av integrerade komponenter är också ett "måste", t.ex vajrar, bromsar och styre/styrstam. Integration av komponenter ger oftast en förbättrad aerodynamik men bidrar också till en komplexare cykel med olika speciallösningar. 

Det är en stor fördel om man har lite vana att skruva med cyklar redan innan man köper en superbike, eller att man har en egen mekaniker...

SC (Speed Concept) kunde man första gången se på 2009 års upplaga av Critérium du Dauphiné Libéré med Contador i sadeln och något senare syntes även Armstrong och Leipheimer använda samma modell i Tour de France. 

Jag kände direkt att det var en av toppkandidaterna på min önskelista över framtida "investeringar" men hade då ingen aning om att jag ett och ett halvt år senare skulle bli ägare till just en sådan.

Även om SC först syntes under cykelproffsen så är det faktiskt en cykel som i första hand är utvecklad med triathleters behov i åtanke (Trek-sponsrade triathleten Chris Lieto var också bland dom första på en SC). Geometrin på ramen är anpassad för att lätt kunna få fram sadeln så långt över vevpartiet som många triathleter önskar.

Ramen har fästpunkter både på överröret och sadelröret för att kunna montera olika tillbehör som gör det lättare att transportera reparations-kit och näring. 

Här med monterad Speed Box och aeroflaska. Fästpunkterna på överröret kan anas bakom styrstammen.

Fästpunkterna på sadelröret är i första hand till för montering av en "draft-box", den medföljer cykeln vid köp. Lagom stor för en reservslang och en CO2-pump och ngt litet verktyg. Den är inte tillåten för cyklister under tävling men är godkänd för triathleter. Enligt Trek så är den aerodynamiskt neutral och påverkar ej cykelns aerodynamik varken positivt eller negativt (med en cyklist på cykeln).

Speed Box utan lock. Neoprenpåsen ingår och hindrar innehållet från att skramla runt.

På överröret kan man fästa en "Speed Box" (eller en aeroflaska) och den är i första hand lämplig för näring, t.ex gels. Varianter finns från ett flertal tillverkare t.ex Bontrager, X-lab och Dark Speed Works. Speed Box är ett tillbehör som köpes separat.

I ramens huvudtriangel finns två fästpunkter för flaskställ. För bästa aerodynamik så rekommenderas en aeroflaska som i första hand bör monteras på sadelrörets fästpunkter.

Kamm Virtual Foil. Bild lånad från Trek Bikes.

Den annorlunda rörprofilen som syns på SC kallar Trek för KVF, Kamm Virtual Foil. Det tog Trek över ett år av jobb med först CFD-tester och sedan vindtunnel-tester att utveckla denna profil för användning på en cykelram. 

"Kamm" kommer från namnet på den tyska aerodynamikern Wunibald Kamm som på 30-talet utvecklade denna form på objekt som behövde vara aerodynamiska. Upptäckten har i första hand kommit att användas inom bilindustrin men nu har Trek utvecklat den vidare och anpassat den för dom hastigheter som en cyklist rör sig med. 

Kamm-profiler "lurar" luftflödet att tro att det rör sig längs med ett lätt rundat kilformat föremål trots att den smalare delen av kilen är avkapad. 

KVF-profil på dom flesta av rören.

KVF får luften att röra sig som om den passerar en aeroprofil med ett tvärsnitt av (förhållande mellan Djup x Tjocklek) 8:1 medan det i själva verket handlar om en profil som håller sig precis inom den av UCI tillåtna maxgränsen på 3:1. Kamm-profilen återfinns på flera delar av cykeln så som sadelrör, sadelstolpe, kedjestag, diagonalrör, framgaffel och styre (på den UCI-legala varianten av styret).

Förutom att KVF har bra aerodynamik så erbjuder den fördelar gentemot en vanlig Naca-/aero-profil genom att vara både lättare och styvare.

Till årsmodell 2013 har Trek utnyttjat vad dom lärt sig vid utvecklandet av SC och gjort sin Madone-serie (racer) betydligt mer aero genom utnyttjande av KVF. 

Även andra fabrikat, t.ex Scott, BMC, Simplon, Zipp, har börjat ta efter denna aeroprofil och den kommer nog bli ännu vanligare framöver.

Jag var en av dom absolut första i Sverige med en SC 9-serie, fick den i februari 2011, och från början var den faktiskt inte helt UCI-legal. Sadelstolpen och styret hade rörprofiler som översteg det av UCI satta max-förhållandet mellan djup och tjocklek på 3:1. Efterhand så har dom godkända delarna blivit tillgängliga och jag har då uppdaterat min cykel. 

Även andra detaljer på cykeln har jag bytt efterhand som Trek har gjort förbättringar. Det fanns lite barnsjukdomar på vissa detaljer av dom första exemplaren som Trek levererade men dessa förbättrades och uppdaterades tidigt i produktionen under 2011. 

Den viktigaste förändringen var lås-mekanismen för sadelstolpen som på vissa ramar hade en tendens att glida ner. Köper man en SC 9-serie begagnad, som är producerad under andra halvan av 2011 eller nyare, så bör alla uppdaterade detaljer vara standard. Är den producerad tidigare så bör den tidigare ägaren ha uppdaterat cykeln om behovet uppstått. En ny cykel, 2012 eller 2013 års modell, har givetvis alla gjorda uppdateringar.

UCI-legalt styre nederst i bild.

Uci-legal sadelstolpe till höger.

Speed Concept 9-serien tillverkas i fem storlekar, den minsta med 650 C-hjul. Det finns flera sadelstolpar med olika set-back att välja på och styrstammen erbjuds i tre höjder med två längder att välja på i varje höjd. Styret erbjuder en mängd justeringsmöjligheter och en SC 9-serie borde gå att anpassa till 95% av alla människor.

9-serien levereras som standard i tre olika utrustningsnivåer, eller som ram-set (ram, sadelstolpe, styre och bromsar). 

För att maximalt utnyttja möjligheten att få sin cykel precis som man vill ha den så bör, och kan, man utnyttja Treks custom made-program, Project One.

Med hjälp av Project One så kan du välja allt från massor med olika färger och mönster på lacken (vissa kostnadsfria, andra till merpris i förhållande till standardlacken) till komponent-grupp, styre, styrstam, sadelstolpe, hjul m.m. Räkna med en viss leveranstid men sedan har du en cykel som är anpassad efter just dina behov.

Min "arbetsplats". Styret erbjuder nästan obegränsade justermöjligheter.

Ramen är konstruerad kring ett sadelrör på 78 grader och ett lågt sittande vevparti. Det gör det lätt för dom allra flesta, triathlet som cyklist, att med hjälp av rätt sadelstolpe och styrstam kunna hitta rätt sittposition. Det lågt placerade vevpartiet ger en låg tyngdpunkt och tillsammans med framgaffelns trail på 60 mm ger det en cykel som känns mkt stabil i färdriktningen. Om man jämför storlekarna så ser man att ramen växer proportionerligt i längd och höjd och geometrin tillåter allt från en väldigt aggressiv tt-position till en mer vilsam trithlon-position genom val av rätt, ovan nämnda, styrstam och sadelstolpe. 

För att kunna justera aropinnarna och armstöden så medföljer distanser och skruvar av olika längd. 

Armstöden sitter monterade på pinnarna och följer alltså automatiskt med när man justerar pinnarnas höjd över styret. Det är en bra lösning och dessutom är aeropinnarna, som följer med som original, mkt komfortabla för handleder och händer. Vill man använda aeropinnar med en annan utformning, än dom medföljande, så är det inget problem. Dom flesta fabrikats aeropinnar håller en standard-diameter som även passar till detta styret.

Styret och styrstammen är däremot utvecklade specifikt för 9-serien och det finns därför inga andra modeller än dom som Bontrager erbjuder att välja på.

"Clean" framdel med frambromsen inbyggd i framgaffeln.

Framgaffelns övre rör är av den typen som löper externt, framför ramen. Detta "trick" använder flera cykel-designers för att få till en extra "djup" och aerodynamisk framdel på cykeln, som trots att den får ett djup som överstiger UCI:s gräns på 3:1 förhållandet, är godkänd eftersom gaffeln är en del av cykelns bärande struktur. 

Frambromsen är inbyggd i framgaffeln och den har helt dold vajerdragning. Bromsen är en så kallad centerpull och den döljs bakom ett lock på framgaffelns framsida.

Bakbromsen har även den helt dolda vajrar och fungerar på liknande vis men är gömd bakom ett lock under vevpartiet.

Jag tycker bromsarna fungerar helt ok för att vara vad dom är. Har läst att enstaka ägare har haft problem med funktionen men har man bara fått till vajer-dragningen och vajer-höljenas längd så fungerar dom oklanderligt.

Även bakbromsen är väl skyddad för vinden under vevpartiet.

Alla vajrar löper nästan uteslutande internt genom styre, styrstam, gaffel och ram. Det syns en kort växelvajer-snutt mellan mitten på aeropinnarnas undersida och styrets framkant och mellan bakgaffelns bakända och bakväxeln. 

Även snabbspännena till hjulen och en sensor för kadens och hastighet är designade för att inte störa vinden.

Cykeln ser extremt befriad ut från onödiga detaljer som kan störa luftflödet.

Ramen fungerar lika bra att använda med vanliga, som elektroniska, växlar. 

En uppgradering till Di2 ligger högt på min önskelista!! 

En kort vajerstump mellan aeropinnarnas undersida och styrets framkant.

Växelvajern hittar ut från bakgaffeln till bakväxeln.

Aerodynamiskt snabbspänne på bakhjulet.

Givetvis har även framhjulet ett liknande snabbspänne.

I bakgaffeln kan man montera en DuoTrap hastighets- och kadenssensor som kan kommunicera med en cykeldator via Ant+.

För att hamna rätt i storlek och i rätt position rekommenderar jag väldigt starkt att man gör en Bikefit. Det är värt varenda krona och du kommer nästan garanterat sitta både i en bekvämare och snabbare/effektivare position. Det är dessutom mycket dyrt om man skulle råka köpa fel storlek på ramen och sedan efter en tid upptäcka att man valt fel. I bästa fall går det då att åtgärda hjälpligt med en annan styrstam men även en sådan är dyr (till en 9-serie) och kostar nästan lika mycket som en Bikefit. 

Jag köpte ett ramkit i storlek XL som jag sedan utrustade med, mestadels, Sram-komponenter. Force framväxel (styvare=bättre växlingar än Red), Red bakväxel, R2C växelreglage och ett S 900 vevparti med effektmätare från Power 2 Max. Tävlingshjulen är Zipp Sub 9 bak och Zipp 1080 alt. 808 fram. Tubdäcken är Zipp Tangente i 21 mm. Sadeln, V-Flow Max, kommer från Cobb Cycling och datorn är en Garmin 800 med ett fäste från Race Ware Direct. Vevlagret är ett Enduro Zero (keramiskt). Styret är, numera, av den UCI-legala varianten och sadelstolpen, med en setback på 23 mm, likaså. Styrstammen är den lägsta/längsta varianten. I stället för styrlinda så använder jag "griptape" som ger bra grepp trots att bara små bitar behöver användas. 

Genialisk och ändå simpel konstruktion av bromshandtagen.

Bromsreglagen, Bontrager RXXXL Aero, är värda ett extra omnämnande eftersom dom på ett mycket genialt sätt gör det enkelt att justera bromsarnas vajerlängd. Behovet uppstår vid byte mellan hjul med olika fälgbredd (vanligt att träningshjulen är smalare än tävlingshjulen) och är alltid ett problem på cyklar med mestadels intern vajerdragning. Om man vrider på den räfflade "konen" i reglagets framkant så fungerar den som en "barrel adjuster"och man ändrar så längden på vajern. Reglagen kom till säsongen 2012 och är också något jag köpt till i efterhand. En uppgradering jag definitivt rekommenderar om man bukar ha just detta problem vid skiften mellan olika hjul. Det finns liknande varianter av bromshandtag från ett par andra tillverkare men jag tycker Bontrager gjort den smartaste lösningen. Ännu så länge finns dock ingen variant med inbyggda växlingsknappar för Di2.

Så hur är den att cykla på då? Är givetvis partisk här men jag tror inte det kan bli mycket bättre än så här på en tt-cykel. Efter att jag gjorde min Retul Bikefit i vintras så sitter jag "bekvämt", trots en relativt aggressiv tt-position. 

Det finns inte mkt flex i ramen trots att den dämpar det värsta av ojämnheterna i vägbanan. 

Riktningsstabiliteten är påtaglig och jag har inte känt ngn oro när jag legat och tryckt på i aeroposition i över 70 km/tim i nerförsbackar.

"It doesn't get easier, you just get faster." -Greg Lemond  

Efter att ha hausat cykeln så mycket så kan man ju undra om det finns ngt som är negativt? 

Det finns lite flex i framdelen som jag gärna hade varit utan. Det verkar i huvudsak komma från konstruktionen som håller ihop styre, styrstam och framgaffel i en enhet och inte bero på att ram eller gaffel flexar. Tilläggas ska att jag väger +95 kg även under säsong (tyvärr...) och jag har aldrig känt att det lilla flexet som finns har påverkat hur jag kör under tävling.
En mindre invändning har jag också mot att Trek har en egen vevlagerstandard, BB90, på Speed Concept och dom finare Madone-modellerna som begränsar urvalet av användbara vevpartier. Det är styvt och bra och dom flesta vanliga vevpartier passar men om man önskar använda ett med t.ex 30 mm axel, så går inte det. 

Vevpartier med standard 24 mm axel passar. Här mitt Sram Power 2 Max wattvevparti.

Speed  Concept 9-serien är en komplex cykel med flera detalj-lösningar gjorda bara för just den modellen. Den är lite omständig och tidskrävande att meka med men det är priset man oftast verkar få betala för en cykel som både ska kunna passa dom flesta, vara ändamålsenlig för både tt och tri och samtidigt vara extremt aerodynamisk.

Om man tycker 9-serien är för dyr eller avancerad så finns den lite enklare och billigare 7-serien. Den ger dig nästan alla aerodynamiska attribut som 9-serien har men med en framdel utan dom komplexa lösningar som den integrerade styre/styrstam/gaffel-kombinationen ger och som storebrodern har.

Förutom priset så har 7-serien ett par andra fördelar. Det är enkelt att anpassa cykeln med vanliga standarddelar. Man kan alltså enkelt välja exakt den längd och vinkel på styrstammen som man önskar och gillar man inte det medföljande styret så finns det massor med andra fabrikat och varianter som passar. 

Det går då dessutom bygga en cykel för en ännu mer aggressiv tt-position än vad 9-serien tillåter. 7-serien går också bygga ihop till en lättare cykel, trots en ngt enklare kolfiberkvalitet i ramen. 

Enligt en jämförelse jag läst så är 7-serien ngt styvare i ramen och kan därför vara det bästa valet för stora cyklister men jag har inte upplevt det behovet.

7-serien är ett mkt intressant alternativ för den prismedvetna. Bild lånad från Trek Bikes.

9-serien 2013 kostar från drygt 60.000;- med enklaste komponenterna och hjulen som man kan välja på i Project One. 

Den övre gränsen är en bit över 110.000;- med speciallack, nya Dura Ace 9070 Di2 och finaste hjulen m.m.. 

Dom färdiga standardmodellerna, finns tre att välja på + ett ramkit, är när jag skriver detta ännu inte prissatta på hemsidan. Ramkitet består av ram, styre, styrstam, sadelstolpe och bromsar. Det kostade för 2012 års modell ca 40.000;-.

Den prisvärda 7-serien 2013 kostar mellan 25.000;- till 43.000;- beroende på utrustningsnivå (finns fyra att välja på).

Det finns även en ännu billigare variant, 2-serien i aluminium. Pris 17.000;-.

Jag vann Svenska Tempo-cupen och Swe Cup totalt i H40, säsongen 2012.
Min Speed Concept bidrog till att jag kunde vinna nästan alla tempolopp som jag startade i.

Om man försöker ge sig på att spå framtiden så kan man nog förvänta sig t.ex ramar anpassade för skivbromsar (om UCI ger sitt välsignande). 

Jag tror också att ramar och komponenter i ännu högre grad kommer anpassas för elektroniska växlar. 

Till nästa generation av 9-serien skulle man också kunna tänka sig ett integrerat vätskesystem alá Specialized Shiv Tri.

TT-ramars grunddesign går inte att påverka så mycket eftersom UCI:s regler sätter stopp för allt för vilda designförsök (gäller alla tävlingscyklar som ska användas under UCI:s reglemente). 

Dom flesta tillverkare vill av kostnadsskäl göra ramar som någorlunda enkelt kan anpassas för både triathleter och tävlingscyklister. 

Aerodynamiskt har ramarna tagit stora steg de senaste åren och dom har nu kommit väldigt nära gränsen för vad som är möjligt så länge man är styrd av regelverk. 

Köper man en "Superbike" idag så kan man nog lugnt räkna med att den, i alla fall aerodynamiskt, kommer vara kvar i toppen många år framöver.

EDIT:
Tyska Tour Magazine gjorde en test med åtta tempocyklar i nr 5/2011. Speed Concept 9-serien vann testet. Det kan köpas och laddas ner här.
Velo News har också testat 9-serien i vindtunneln och då i jämförelse med Specialized Shiv TT. Testet publicerades i deras augustinummer men finns nu även on-line att läsa här. Även i detta test landade SC på översta platsen.

Finns en hel del att läsa om denna cykel om man googlar runt lite.

"The bicycle is the noblest invention of mankind." 
~ William Saroyan, Nobel prize winner